La decisión de avanzar con la profundización del Canal Punta Indio a 40 pies vuelve a poner en el centro del debate la orientación estratégica del sistema portuario y logístico argentino. Se trata de una definición de política pública con efectos estructurales y de largo plazo, que excede el plano técnico del dragado para instalarse en el corazón de la competitividad nacional, la soberanía logística y el posicionamiento regional del país.
La discusión no es menor. La Vía Navegable Troncal constituye el principal corredor por el que se canaliza el comercio exterior argentino. Modificar sus parámetros de profundidad implica redefinir qué tipo de buques pueden operar, desde dónde lo hacen y bajo qué condiciones económicas y operativas. En ese marco, la opción por profundizar Punta Indio a 12 metros aparece como una solución de alto costo y con consecuencias estratégicas controvertidas.
Desde una perspectiva logística, esta decisión tiende a consolidar un único modelo de acceso marítimo, donde los buques de gran calado dependen casi exclusivamente del eje Montevideo–Buenos Aires. En la práctica, esto reduce drásticamente la viabilidad económica del Canal Magdalena como alternativa soberana de salida directa al Atlántico Sur y limita la posibilidad de desarrollar un esquema portuario más equilibrado dentro del territorio argentino.
La consecuencia inmediata es la concentración de inversiones clave —dragado, infraestructura portuaria, servicios marítimos y logísticos— en un hub regional que opera fuera de la jurisdicción nacional. En ese escenario, las decisiones estratégicas sobre rutas, escalas, tiempos y costos tienden a definirse en función de intereses externos, desplazando el centro de gravedad del sistema logístico argentino.
Este modelo impacta de forma directa en los costos del comercio exterior. La ausencia de puertos nacionales de aguas profundas plenamente operativos y el limitado control sobre los accesos marítimos reducen la capacidad del país para incidir en la negociación de fletes internacionales, tarifas portuarias y servicios asociados. A largo plazo, esto puede traducirse en mayores costos para exportadores e importadores, afectando la competitividad sistémica de la economía argentina.
Diversos actores del sector advierten además sobre los efectos colaterales en la navegación regional. Informes técnicos, como los señalados por el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, remarcan que la profundización y el dragado en Montevideo generan impactos directos sobre la dinámica del Canal Punta Indio, lo que suma complejidad técnica y operativa al esquema propuesto.
Más allá del debate coyuntural, el punto central es estratégico: sin alternativas logísticas propias, Argentina ve reducido su margen de maniobra en un contexto global cada vez más competitivo. La dependencia de un único acceso y de decisiones externas debilita la capacidad de planificación a largo plazo, limita el desarrollo portuario federal y condiciona la soberanía sobre un área clave para el comercio y la producción nacional.
La definición sobre Punta Indio y la Vía Navegable Troncal no debería evaluarse únicamente en términos de costos inmediatos de dragado, sino como una decisión estructural que modelará el sistema portuario argentino por décadas. En juego no está solo la eficiencia logística, sino la posibilidad de construir un modelo propio, competitivo y soberano de inserción en el comercio marítimo internacional.